The previous post outlined how the Chicago Transit Authority's bus operations appears to be significantly less cost-effective than Pace's bus operations in terms of the cost of putting vehicles on the streets (because of its higher ridership the CTA does better on a per passenger cost basis).
This extensively researched article by Stacy Warden in Chi-Town Daily News outlines how the CTA's high pension costs and wages contribute to its overall high cost structure and the series of events that resulted in the CTA's unmanageable pension costs. This article briefly outlines the five year labor agreement that is embedded in SB 572 and attempts to address pension costs.
Saturday, November 17, 2007
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103 comments:
There is one very obvious conclusion from these data, which the Auditor General made: Stop service overlap between the boards, and award the routes to the lowest-cost provider, which would be Pace. This bolsters my argument that CTA should get its buses out of Evanston, Skokie, Oak Park, and Berwyn, and sufficient funds should transferred to Pace to rationalize and operate those services, resulting in a net savings to the taxpayer. It would also benefit the riders, because, due to the competition, Pace deleted the route 212 segment in Evanston, thereby crippling the outer portion of the route by fusing it to route 422 and making each ride 15 minutes longer, for example. We now see that CTA, with its higher cost structure, is running routes such as the 200s and 90N (some of which is in the city, but overlaps Pace 423) with lower productivity than the Pace minimum, but at higher costs. That makes no economic sense. Also, as implied in the Sheriff Yawp discussion, CTA then uses those extensions to say that suburban Cook County owes it a share of the subsidy. I disagree.
Other observations:
CTA is reticent to using other techniques for providing service to try to lower its costs. For instance, Booz-Allen suggested 10 years ago that some sort of paratransit alternative be used in lower ridership areas, in the southwest side (routes 55A 55N 62H 63W 165) and northwest side (64, 68, 69, 88, 90N), but CTA's response is either a 40 foot bus or cut all service. Although CTA purchased 45 smaller buses (14 or so for the University of Chicago routes), you very rarely see one of the remainder on the routes mentioned above. While, again in the Sheriff Yawp discussion, you make certain assertions about the cost of community services, there at least has to be a savings to run DAR over those routes than a 40 foot bus--including the cost of the vehicle, which may be $75,000 instead of $375,000, the possibility of using a contract operator, and maybe getting 10 mpg on diesel fuel instead of 4, or even better with a hybrid drive chassis. Of course, if you are like CTA management and believe that those areas of the city should be virtually cut off from transit service if doomsday comes, so be it.
While some work has been done on the pension mess (and nobody has given me a convincing reason why that package couldn't be put in a separate bill and passed), there is no indication that the contract currently on the table (and supposedly jeopardized if a bill does not pass by December 31) deals with the other problems that Kruesi said he tried to raise but the last arbitrator rejected, including absenteeism and the overtime situation. So long as the issue was framed as funding, and not taxes, CTA had little incentive to correct those problems. The Nov. 2007 President's Report indicates on page 16 that by using better management methods, Huberman's management team was able to cut missed bus runs due to equipment failure by 89% in three months, and for missing manpower by 34% over the same period. I don't have any independent way to verify those numbers or know how he did it, but it does show that scarcity can lead to some efficiency improvements.
A final comment: While Pace's average bus age is lower than CTA's, about 1/3 of the buses in the North Region (North, Northwest, and North Shore garages) are 15 years old, as are most of the buses given to the contractors on routes such as 606, and some drivers note that there are serious maintenance problems on the 1999 and 2003 Hungarian buses (comparable to what CTA reports on its articulated buses made by the same company), so bus age isn't the CTA's only problem. It also appears that Pace is being somewhat responsible by replacing some of its 40 foot buses with 30 foot ones, while, as noted above, CTA's efforts at using vehicles more appropriate for smaller loads have been halting, at best.
While anon 10:03 makes some good points, I think each one is over-exagerrated and it doesn't add up enough to really conclude much.
1) The overlap between CTA and Pace is not as significant as one first sees. A lot of folks are looking at maps, and not really at schedules, markets and frequencies. Is there overlap? Of course, and sometimes there should be--no one tells the USDOT that they are inefficient because Interstates 90 and 94 overlap through the City of Chicago. It's smart and cost-effective route planning.
2) Does anyone actually believe that if Pace started receiving more CTA routes that the Pace unions wouldn't start negotiating on different terms, probably driving up their request for benefits?
3) A smaller bus is not that much cheaper than a 40 foot bus if the driver behind the wheel is making the same.
4)CTA's efforts to do demand-response services in said areas, was probably killed by the unions--not necessarily proof CTA management is at fault.
5) Huberman's bragging on the buses hitting the streets begs the question: why weren't they out there in the first place? Probably the aging fleet again that Pace doesn't deal with.
No, 7:00 begs and avoids a lot of questions him/herself
1. The 90/94 analogy is flawed. The proper analogy would be if 94 is near State Street (where it is) and a comparable 14 lane 90 were built in the Halsted Street corridor. I am talking about a situation where both Pace and CTA were running buses on Golf Road and because there wasn't enough ridership, Pace was forced to terminate its segment and tack its line to a more indirect route, losing more passengers. That is destructive competition, and is happening all over the areas I mentioned (Evanston, Skokie, and Harlem Ave. south of Grand). Do you want Pace to cut back route 307 to South Blvd. in Oak Park, or should taxpayers subsidize that wasteful duplication? Interestingly, while most of the Doomsday plans take bus service out of Evanston and Skokie, none of them deals with the Harlem (and Cermak, for that matter) overlaps.
2) Maybe, maybe not. It hasn't happened so far.
3) It burns less diesel, costs about $100,000 less in capital. And, as mentioned, a paratransit vehicle burns far less diesel, and costs about $300,000 less in capital (although has a shorter FTA service life).
4) Nobody said CTA management is at fault, except it it is acquiescing to the unions, the same as it did in the contract settlement preceding this one.
5) Maybe you should read Huberman's presentation and tell us. The real question is why Kruesi couldn't do what Huberman could. You seem to be an apologist for him.
I think the Chi-Town Daily News article did a great job at outlining how this problem with the pensions grew. It is odd, though, that the article doesn't go on to discuss the agreement the CTA and its Unions have that supposedly fixes all that. CTA management is making big hay that the deal is them "doing their part." A good follow-up article would analyze whether the new deal actually does fix the pension problem or not, because we clearly can't trust anyone on this subject.
There is some context missing, though. This pension problem at CTA has also been occurring at a lot of other governmental agencies and very much so in the private sector. Not to let CTA off the hook, but there is a broader context that shows that this "self-inflicted" problem is going on in a lot of sectors these days.
Which brings me to the question that no one ever seems to bring up: how do we legislate this problem from ever happening again? It's always amazed me that agencies (or private companies, for that matter) can actually have a benefit on paper offered to its employees that it doesn't actually have to pay for. We can blame CTA management and its unions all we want (and we should), but isn't there an agency somewhere, state or Federal, that is supposed to watch this stuff?
Or even the media? Or advocacy groups? Or academics? Per the article, this problem has been brewing for numerous years and most of the data have probably been somewhat accessible. A lot of people have failed us across the board, in my mind.
If you are talking federal law, there is ERISA, which is insurance for pensions, but, as the airlines and steel industries demonstrated, a company in financial distress can terminate its plan and turn it over to the Pension Benefit Guaranty Corporation, and the retirees get only the insured level of benefits, not the bargained one.
However, Article XIII Sec. 5 of the Illinois Constitution provides:
"Membership in any pension or retirement system of the State, any unit of local government or school district, or any agency or instrumentality thereof, shall be an enforceable contractual relationship, the benefits of which shall not be diminished or impaired."
So, even if ERISA applied to state pensions (and I doubt it does), it would be unconstitutional for a state pension plan to terminate in the manner described above (the CTA being a unit of local government for the purposes of that provision).
For that matter, there has been all that talk about Social Security and Medicare running out. So any way you look at it, your children will have to pay unless there are to be massive defaults. (I don't have children.)
To digress a little more into pension law territory, but coming back to transit:
Sure, there are some things the legislature could do, such as the contribution level changes proposed for the CTA plan, putting new employees on the public equivalent of 401(k) plans, etc. it is questionable whether that goes to the underlying problem. For instance, supposedly to stabilize the school pension system, limits were placed on how much of the last year's salary increase would be calculated into the pension benefit level, but that doesn't seem to have stopped school boards from giving "going away" raises to their administrators.
The problem is analogous to the one about the recovery ratio. The recovery ratio was imposed because the RTA had a history of running through its tax allocations, and there was the belief that service levels should have some correspondence to what the riders were willing to pay. However, the legislature then enacted various exceptions (such as for security), which diluted the level from the statutory 50% to an actual 33%, the service boards use various accounting tricks, and finally we hear the call for "funding." However, Carole Brown's call for funding and Jim Reilly's call for a "sustainable funding source" run into a wall when the issue is framed in terms of taxes. No different than Todd Stroger trotting out Dick Devine, Dorothy Brown, et. al, to say that they all need more funding, but none of them endorse Todd's tax plan. Similarly, while everyone says the state should pay more for education, the teachers in District 211 say that they are entitled to their share, and the school board must accept the union's contract offer, not vice versa. Unless government becomes more efficient, there is no tax base that is able to sustain the type of spending that the various politicians claim is "needed."
So Article XIII, Sec 5. guarantees that a pension "shall not be diminished nor impaired." So what is only keeping a pension funded to 37%? Is that not impaired?
When is this just "bad management" or bad luck and when does it become unconstitutional? When is it illegal? When is it criminal?
I mean: a couple of years ago when the pension started to drop below 70%--should CTA have been forced to propose service cuts then? Does the CTA Board have any legal responsibility here? Does the RTA Board? There's no State agency that doles out grants that can't jump in and say, we'd love to give you capital grants, but your house ain't in order?
I think the previous Anon is actually quite wrong about the underlying problem: there's no way to define "more efficient" in this kind of environment. They can be as efficient as you want, but if you can push this much cost off on to future years and no head ever rolls, the taxpayer's always going to get into this trouble, exactly BECAUSE, the urge to look "efficient" will incentivize this kind of long-term mismanament.
The simple legal answer to the last question is that since the state Constitution refers to a contract right, it is impaired only when the retiree (who holds the contract right) is not paid. There is no constitutional mandate for sound actuarial practices.
The other things about which the commentator asks are policy issues, or things that could have been, but were not, addressed by the legislature, but not constitutional ones.
10:39 has the right idea. The pension problems are a symptom of past underfunding, not the cause of today's underfunding. In fact, the state's own pension funds (not to mention various city funds) are not much better off than CTA's, yet the overall tone of the article blames CTA for "causing its own budget crisis." The way public pensions are structured creates a tremendous incentive for a funding-constrained agency to:
1. put off pay cuts by promising pension benefits;
2. put off tax hikes/service cuts by stealing from the pension (whether directly, by taking holidays, or indirectly, by unrealistically increasing projected rates of return); and
3. put off payroll costs by encouraging early retirement, paid for by the pension.
In the end, these budgetary tricks can only last so long before the taxpayers eventually have to pay the bill, plus interest. And yet, once these pension promises are made there's no way out of them. It's water under the bridge, and completely not constructive to point fingers.
(I do not work for any public agencies -- and have a 401(k), not a pension.)
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初書き込みで申し訳ないんですが、都合のいい男性探しています。不況の中でも会社が高成長してて、忙しい毎日です。お陰でプライベートが充実していなくって、溜まる一方です。財産的にも多少余裕が今のところあるのでお礼もできます。何より、この書き込みが読まれているのかちょっと怪しいですけど…。アドレス置いとくので、消されないうちにメールくれたら嬉しいです。inspiration.you@docomo.ne.jp
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